航空機産業
Aviation
国産機の製造で挑戦
Flying the flag
（2008年5月15日)
ボーイング社やエアバス社と競うのは、中国にとって高価な過ちかもしれない
「中国人民は、自分の2つの手と頭を使って、国際的に競争力のある大型航空機を製造しなければならない。中国製の大型航空機を青空高く飛ばすことは、国家と全人民の意志でもある」。夢のような言葉を語りながら温家宝首相は今週、中国商用飛機公司(ＣＡＣＣ)を発足させた。その目的は、欧州のエアバス社と米国のボーイング社の2社によって世界的に独占されている航空機産業に挑戦することにほかならない。
温首相がＣＡＣＣの将来性に自信を深めているのは、中国国内市場の膨大な潜在力にある。ＪＰモルガンのジョセフ・ナドルは、石油価格の高騰にもかかわらず、旅行客の数は2012年ごろに9％程度の伸びで安定するまでは、2ケタの増加を示すだろうと予測している。エアバス社は2007年から2026年の間に、中国は2,800機の新しい旅客と輸送の航空機が必要になると計算している。急速な経済発展に伴う需要に対応するために中国がその一部を自前の航空機でまかなおうというのは当然ではないだろうか。
ＣＡＣＣは、すでに存在する地域ジェット計画のＡＲＪ21[訳注：2007年に生産が開始された地域路線用ジェット旅客機]を中国航空工業第一集団公司(ＡＶＩＣ��)――国有企業でＣＡＣＣの主たる株主――から継承している。ＡＲＪ21は、70人乗りのジェット機で今年末に初めて就航することになっている。大半が国内の航空会社からだが、すでに170機の生産注文を受けている。ＣＡＣＣは、ＡＲＪ21と、特に次に来る90人乗りの改良型が、単通路のエアバス320とボーイング737のライバル機となる200人乗りの航空機が出来あがるまでの、架け橋的存在になると見ている。
過去20年間、中国の航空機産業はボーイング社とエアバス社のますます複雑化する部品を製造することで多くのことを習得した。中国は、Ａ320用の扉と翼の部分品を製造している。また、新しいＡ350[訳注：エアバス社が開発しているボーイング787の対抗機]の機体の約5％を製造する予定になっている。ボーイング社は737の扉と尾翼のほかに、新しい787ドリームライナー[訳注：ボーイング社が開発している次世代中型旅客機。航続距離が長い]の方向舵も、中国から調達することにしている。
数カ月以内に、ＡＶＩＣ�気函▲薀ぅ丱襪旅駘�だが小規模の中国航空工業第二集団公司(ＡＶＩＣ��)は、次の重要な段階に進む予定だ。エアバス社との合弁会社が、北の港町の天津市で、Ａ３２０を月産4機の割合で最終組み立てラインでの生産を開始する。中国人は、どれほど技術が習得できるかの喜びを隠そうとしない。その一方で、エアバス社側は、知的財産権が移転することは、当然の帰結として、商売する上での必要経費と割り切っている――将来、予測できるだけでも中国で年間100機の販売につながるはずだ。
仮に市場が上昇基調にあり、2020年に大型機を就航させる目的達成のための大量の技術的、財政的な基盤が見つかったとしても、ＣＡＣＣが商業的に成功する可能性は極めて低いと言わざるを得ない。
民間航空機の事業計画を国の力で推進していくのは、派手な夢物語の割にはムダ使いに終わる結果がほとんどだ。昨年、インドネシアの最優良企業であったＰＴＤＩ社(国営航空機製造会社ディルガンダラ・インドネシア)は、製造した全ての航空機とヘリコプターで損失を出したとして、裁判所から破産を宣告された。さらに悪いことに、同社の劣悪な製品が、国内の航空会社に押し付けられることになった。航空業界のコンサルタント会社、ティール・グループ社のリチャード・アブラフィアは、新興市場の航空機メーカーで唯一成功しているのは、ブラジルのエンブラエル社[訳注：ブラジル最大の輸出企業。小型旅客機を製造し、2000年代に入って急成長。世界第4位の市場シェアを持つ]だけだ――そして、同社ですら30年間は「恐るべき金食い虫」的存在だったという。
ボーイング社は、中国に対し市場を歪めるような補助金を禁止したＷＴＯ(世界貿易機構)の規則を守るようやかましく言っているが、新たなライバルの出現に関しては、同社とエアバス社は気を配った発言をしている。ボーイング社は、競争が存在することは、これまでも航空機産業にとって良いことだったと言い、エアバス社の広報担当も中国のような経済規模を持った国が大型ジェット機を開発しようというのは「当然の野望」だと説明する。
それに、中国がＡ320と737のライバル機を用意できるころには、ボーイング社とエアバス社は大幅に経済効率の改善された次世代の単通路航空機を販売していることになる。大部分は国が持っているが激しい競争にさらされている中国の航空各社は、政府の圧力で欲しくない航空機を買わされてきた長い歴史がある。1990年代には、マクダネル・ダグラス社とＡＶＩＣ�擬劼�組み立て工場を設立して、老朽化したＭＤ−90の生産に入った。だが、国内の航空機会社の経営者たちがボーイング社とエアバス社の新型航空機の方を求めたため、わずか2機が生産されるにとどまった。
ＣＡＣＣの設立という工業政策が果たして道理にかなっているのかを問う最後の理由は、大型商業航空機の生産がもはや国営企業には適さなくなったからである。ボーイング社とエアバス社は、世界的なサプライチェーンやリスクを共有するパートナー企業への依存度をますます高めている。それは、デザインを考える段階から発生しており、単なる部品に留まることなく航空機の全体の生産に及んでいる。逆説的に言えば、中国こそがこうした製造方法の進化で1番利益を得る立場にいるはずだということになる。世界中に分散して生産するこの新しい方式は、787の進行の遅延状態が示すように何らかの問題があったと思われる。だが、ボーイング社もエアバス社も航空機製造を昔の方式に戻そうとは夢にも考えていない。中国人は長期的な戦略の上に立って考えていると強調する。問題は、そもそもそんなことを考える必要があるのかということだ。
最新号トップページ 
掲載号目次 
このサービスは、世界の政治・経済ニュースをリードする『英国エコノミスト誌』の主要記事を日本語に翻訳し、オンラインでお届けする画期的な情報メディアサービスです。また、本サービスの購読会員様は英国エコノミストが運営するサイト『Economist.com』で、最近の記事だけでなく過去の記事（約3万本）もご覧いただけます。
このページのトップへ